10-12-2018 05:40:53

Har du mistet overblikket: Sådan står det til med de mange danske tog-projekter

Jernbane: Der er historisk mange projekter i gang, der involverer tog, skinner og den elektronik, det kræver at drive en velfungerende jernbane. I denne artikel forsøger vi at give dig et øjebliksbillede og en status over en stribe af projekterne.
12. apr. 2018 Af Rene Pedersen - netværksredaktør
<p>(Foto: Banedanmark)</p>

(Foto: Banedanmark)

Når det kommer til politisk retorik, kan man få det indtryk, at det gode gamle tog allerede er droppet til fordel for en fremtid med selvkørende biler. Sidder du alligevel med følelsen af, at der er rigtig mange projekter i gang, der involverer tog og skinne, er du ikke helt forkert på den, fortæller Kristian Madsen, der er formand for IDAs jernbanetekniske selskab, IDA Rail og indtil sin pension var chef for jernbanen i Sund & Bælt.

“Der har aldrig været gang i så mange store politiske togprojekter som nu. Aldrig. Når du fx tager Femern til 60 milliarder kroner, førerløse S-tog og en række andre beslutninger, så har du projekter for over 100 milliarder kroner sat i værk. Det er ikke hverdagskost i Danmark,” siger Kristian Madsen.

Han mener, at det historisk set har været sådan, at når politikerne gav en krone til jernbanen, så gav de fire kroner til vejen. I de seneste år er situationen for en stund vendt på hovedet.

“Politisk har man haft vilje til at løfte banestrukturen, så man får fordelt mobilitet til vej og jernbane, og det er der også brug for i fremtiden,” siger Kristian Madsen, som ser toget som totalt uundværligt, hvis vi skal holde trængslen på vejene nede på et tåleligt niveau.

Ingeniørens nyhedsredaktør, Magnus Bredsdorff, der har skrevet om jernbanen i mange år, er enig i, at der er rigtig mange projekter, og at det er nødvendigt med en generel opdatering. Men det er ikke en ønskværdig situation med de mange samtidige projekter.

“Vi har i en årrække forsømt at investere i jernbanen, og nu står vi med et efterslæb på alle punkter, som vi prøver at indhente,” siger han.

Det efterslæb har bragt Danmark i en situation, hvor der er simultane projekter med interne afhængigheder. Det gør det mere komplekst, end hvis vi som eksempel havde fremtidssikret jernbanen med elledninger i stedet for at købe dieseltog i de år, hvor der ikke blev investeret så meget i skinner i Danmark. Magnus Bredsdorff sammenligner den nuværende situation med et puslespil med rigtig mange brikker.

“Signalprojektet i sig selv er super komplekst, og når der så også skal laves et elektrificeringsprogram. De to ting kan ikke foregå på samme tid, og det ene skal helst foregå før det andet, og så bliver det kompliceret. Vælter én brik, skaber det bare en dominoeffekt,” siger han og nævner København-Køge-Ringsted-banen, som må stå tom et halvt år på grund af signalprogrammet.

I denne artikel forsøger vi at give et billede af, hvilke større skinne og togprojekter - regionale og nationale - der er i gang, og hvor langt de er. Vi kunne sortere projekterne efter mange parametre: Kronologi, status, størrelse, men vi har valgt en simpel alfabetisk rækkefølge og lægger ud på Lolland.

Femern-forbindelsen

Femern-forbindelsen er med sit budget i omegnen af 62 milliarder kroner (flere forskellige priser i spil alt efter opgørelsesmetode) et af Danmarkshistoriens største anlægsprojekter. Det skal munde ud i en 18 kilometer sænketunnel mellem Rødbyhavn på Lolland og den tyske ø Fehmarn. Det vil gøre Femern-forbindelsen til verdens længste sænketunnel for både biler og tog, og når forbindelsen står færdig, vil det tage ti minutter at køre fra Danmark til Tyskland i bil og syv minutter i tog. Ifølge Femern A/S vil det tage ca. 8,5 år at bygge Femern-forbindelsen.

Proces og videre forløb
Den tyske forbundsdag vedtog i juni 2009 den aftale, der skulle sikre en fast forbindelse mellem Nordtyskland og Danmark over Lolland. Dengang var det forventet, at forbindelsen ville stå færdig i 2018, men 9 år senere er anlægarbejdet stadig ikke gået i gang. Den oprindelige ide om en bro blev også skiftet ud med en sænketunnel på grund af vindforhold og vanskelig undergrund.

Undervejs er der sået tvivl om trafikgrundlaget for den fremtidige forbindelse. Der har også været meldinger om manglende tysk vilje til at bygge ny jernbane - blandt andet på grund af manglende elektrificering på den danske side.

Derudover viste det sig også i 2010, at strikse tyske miljøkrav vil fordyre og forsinke processen. Den tyske naturfredningsforening har forsøgt at forhindre eller forhale den faste forbindelse over Femern Bælt blandt andet ved at anlægge en retssag. Under en offentlig høring i Tyskland kom der 3.000 indsigelser mod projektet, hvilket også har været med til at udskyde godkendelsen fra de tyske myndigheder.

På trods af modstand består projektet dog, og den forventede byggestart er 2020 skriver Femern A/S.

Læs mere:

Førerløse S-tog

Som et led i en aftale om at sende Københavns S-tog i udbud vil et flertal på Christiansborg bruge den forventede besparelse på 4,5 milliarder kroner på at gøre de Københavnske S-tog førerløse.

“Med automatiske tog på S-banen vil man kunne køre væsentligt flere S-tog uden, at driftsomkostningerne stiger på samme måde som i dag. Det vil fx være muligt at lade S-togene køre i døgndrift, sådan som vi kender det fra metroen,” sagde transportminister Ole Birk Olesen blandt andet i forbindelse med offentliggørelsen af den nye togaftale, “Fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet”.

Proces og videre forløb

Drømmen om at lade S-togene køre i førerløs drift er ikke ny. Allerede i 2010 meldte Transportministeriet ud, at S-togene kunne være klar til førerløs drift i 2020, eftersom den igangværende overgang fra det gamle fysiske signalsystem til det digitale signalsystem CBTC gør springet forholdsvis ukompliceret. En senere rapport konkluderede for Transportministeriet i juni 2017, at staten samlet set kan spare 1,3 milliarder kroner med førerløse S-tog.

Transportministeriets ønske om førerløse S-tog mødte tidligt skepsis. Fx fortalte et medlem af Trængselskommissionen, at “ministeriet skønmalede effekten af førerløs drift, selv om forskerne i kommissionen ikke kunne bakke konklusionerne om de økonomiske fordele op”. Der er også peget på, at Danmark igen sætter sig i en rolle som prøvekanin, fordi Danmark bliver det første land til at køre førerløst med så hurtige og komplekse togsystemer.

De første førerløse S-tog skal køre på Ringbanen fra Ny Ellebjerg til Hellerup fra midten af 2020’erne. Når den første strækning er testet, foregår udrulningen på de øvrige baner frem til 2036, hvor det sidste af de nuværende S-tog vil være udskiftet.

Læs mere:

Højhastighed København Ringsted

Danmarks første højhastighedsbane fra København over Køge til Ringsted blev vedtaget i Folketinget i 2007. København og Ringsted er en flaskehals på det danske jernbanenet, og den planlagte forbindelse vil udvide kapaciteten betragteligt og flytte de tog, som ikke betjener den lokale trafik mellem København og Roskilde samt mellem Roskilde og Ringsted, til den nye bane.

Den cirka 60 km lange strækning går gennem 10 kommuner, og banerne kan klare hastigheder på op til 250 km/t, som de første i Danmark, hvilket vil give mulighed for 15 minutters kortere rejse mellem København H og Køge.

Proces og videre forløb

Første spadestik blev taget i september 2012, og i 2019 forventes anlægsarbejdet afsluttet, prøvekørsel gennemført og banen indviet.

Projektet ser dog ud til at blive påvirket af udfordringerne med det nye signalsystem (læs mere om signalsystemet senere). Åbningen af banen bliver udskudt i fem måneder til maj 2019, og der vil højst kunne køre fem tog i timen på banen.

Læs mere:

Kattegatforbindelsen

I sommeren 2007 fremlagde infrastrukturkommissionen et notat, hvor en fast broforbindelse fra Århus til Kalundborg via Samsø blev nævnt.

I december 2015 fremlagde Vejdirektoratet og Trafik- og Byggestyrelsen den længe ventede analyse af en Kattegatbro, som de syv trafikforligspartier bestilte i 2009. Analysen viste, at hvis den faste Kattegatforbindelse bliver en realitet, samtidig med at der bliver indført højhastighedstog, vil det blive muligt at tage turen mellem Danmarks to største byer på under én time.

I forbindelse med den strategiske analyse er der lavet en række trafikale beregninger. De viser, at cirka 26.900 køretøjer og 15.800 togpassagerer hver dag vil benytte sig af en fast Kattegatforbindelse. Det svarer til 12 millioner køretøjer og 5 millioner togpassagerer om året.

Proces og videre forløb

I analysen lød prisoverslaget på 118 milliarder kroner, og det fik transport- og bygningsminister Hans Chr. Schmidt (V) til at fastslå, at prisen var for høj, til at han og regeringen ville gå videre med den faste forbindelse. Socialdemokratiet, Radikale Venstre og især Dansk Folkeparti var dog mindre afvisende.

Men i marts 2018 dukkede ideen om en fast forbindelse over Kattegat igen op som en trold af en æske, da blå blok på baggrund af dugfriske tal fra Transportministeriet vakte den gamle ide til live igen. Dog uden togskinnerne og ved alene at lave en bil-bro over Kattegat. Det ville presse prisen ned på 58 milliarder kroner, og gøre at den kunne tilbagebetales af bilisterne selv på 32 år. Oppositionspartierne meldte dog hurtigt ud, at togene skal være en del af en fast forbindelse over Kattegat. Og Ingeniøren var dog hurtige til at pege på, at tallene bag Kattegat-regnestykke bygger på misvisende tal.

Læs mere:

Letbane i Aarhus

I 2002 tog byrådet en principbeslutning om at der på sigt skulle etableres sporvogne i Aarhus. Første spadestik blev taget i 2013, og kort før jul 2017 åbnede Danmarks første letbane i smilets by med en strækning på 12 stop fordelt over 12 kilometer fra Aarhus Hovedbanegård til byens nye supersygehus i Skejby.

Første etape af letbanen vil forvandle to eksisterende jernbaner – Odderbanen og Grenaabanen – til en eldrevet letbane og forbinder banerne med et ekstra og nyt letbanespor fra Lystrup via Skejby, Randersvej, de bynære havnearealer og til Aarhus Hovedbanegård.

Proces og videre forløb

Ni dage før åbningen sidste efterår gik en testkørsel galt, da en bil og et af Aarhus Letbanes tog stødte sammen. Men det var kun opvarmning til letbanens store entre i den danske opmærksomhed.

Letbanen skulle have kørt sin første tur 23. september 2017, men dagen før måtte Aarhus Letbane udsende en pressemeddelelse, hvor de aflyste åbningen. Dels afviste Trafikstyrelsen at efterfølge en uvildig assessors vurdering af, at Aarhus Letbane levede op til kravene om fremtidige vedligehold. Dels var Trafikstyrelsen ikke tilfreds med dokumentationen af det sikkerhedsarbejde, som letbanens operatør havde udført. Den forsinkelse har siden vist sig at koste Aarhus Kommune i omegnen af 70 millioner kroner. 

Tilbage står også, at letbanen skal føres videre til Lystrup, ligesom nærbanerne til Odder og Grenaa skal kobles på, og letbanen får i alt 49 stationer, når den er færdig. Der er også planer om flere letbaner. Parallelt med anlægsarbejdet har Aarhus Kommune og Favrskov Kommune indledt planlægningen af to nye letbanelinjer til Brabrand og Hinnerup. Senere er visionen at udvide letbane-nettet med linjer til Hasselager, Skanderborg, Randers og Silkeborg, så Danmarks første letbane på sigt kommer til at indgå i et net af letbaner i Østjylland.

Læs mere:

Letbane i Odense

Odense Letbane blev første gang officielt foreslået i 2008, og i 2015 blev "Lov om Odense Letbane" vedtaget af Folketinget.

Proces og videre forløb

Arbejdet med at anlægge nye vejbaner, cykelstier og fortove for at skabe plads til letbanens spor begyndte i sommeren 2017, og Odense Letbane forventes at være færdigbygget til at gå i drift i slutningen af 2020.

Odense Letbanes første strækning bliver cirka 14,5 kilometer lang, og letbanen har et samlet budget på cirka tre milliarder kroner. Der bliver i alt 26 stationer på linjen fra Tarup i nord til Hjallese i syd.

Læs mere:

Letbane i København

Hovedstadens letbane er planlagt til at strække sig over 28 kilometer i udkanten af København mellem Lyngby og Ishøj. På sin tur kommer den til at gå gennem otte kommuner og får 29 stationer. Det er forventet, at letbanen ruller ud på sin første tur i 2024, og prisen på letbanen er anslået til at være cirka 6,2 milliarder kroner.

Proces og videre forløb

Beslutningen om at anlægge en letbane i København blev underskrevet i en principaftale i 2013, og i januar 2018 stemte bestyrelsen for letbaneselskabet enstemmigt for at anbefale at gå videre med projektet.

En anonym Cowi-medarbejder sendte i 2016 flere politikere en advarsel om, at regningen for letbanen langs Ring 3 i København bliver dobbelt så høj som først afsat. Det fik transportminister Ole Birk Olesen til at bestille en kulgravning hos revisionsfirmaet EY, der dokumenterede en ekstraregning på næsten 750 millioner kroner. Den konkluderede dog også, at der er tilstrækkeligt med reserver til uforudsete udgifter. Blandt andet fordi, renten i dag er langt lavere end budgetteret.

Derudover har der været diskussion om statens rolle i den københavnske letbane. I 2016 meddelte Transportministeren, at Staten ikke vil deltage i en letbane på Ring 3 i København, med mindre staten fik magten i selskabet. Staten har en ejerandel i projektet på 40 procent, og Folketinget har bevilget 1,8 milliarder kroner til anlæggelse af banen. Dermed er statens rolle opfyldt, og statens andel i projektet skal afleveres til de 11 involverede kommuner og Region Hovedstaden, har Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen tidligere sagt til Ingeniøren.

Hovedstadens letbane skriver i sin årsberetning for 2017, at “2017 markerer det sidste år med planlægning og projektering for Hovedstadens Letbane. I 2018 bliver det for alvor synligt for omgivelserne, at letbanen er på vej”. Samme sted kan man også læse, at anlægsarbejdet begynder i 2019.

Formelt skal letbanen stadig godkendes hos de 11 kommuner, der er ejerkredsen samt Region Hovedstaden og staten, før arbejdet kan gå i gang.

Læs mere:

Metroen - den nye cityring

Københavns Metro åbnede i 2002, og allerede i 2005 blev der indgået en aftale om at udbygge med den nye Cityring, som forventes at stå færdig i juli 2019.

Cityringen vil med sine 15,5 kilometer forbinde København H, Indre By, Østerbro, Nørrebro, Vesterbro og Frederiksberg. Den nye metrolinje får 17 stationer, hvoraf de to er eksisterende stationer, hvor man kan skifte til den eksisterende metro.

Cityringen koster 22,2 milliarder kroner, og anlæggelsen af Cityringen bliver beskrevet som det største anlægsprojekt i Hovedstaden, siden Christian d. 4. anlagde Christianshavn i 1600-tallet.

Proces og videre forløb

Oprindeligt skulle Cityringen være åbnet i 2018. Den store udfordring for Cityringen har været støjen, og Metroselskabet havde fra start problemer med at overholde de gældende regler for støj. I flere omgange afgjorde Natur- og Miljøklagenævnet, at Metroselskabet ikke måtte arbejde om natten. Det fik i 2013 Metroselskabet til at advare om, at et nej til natteboringer bliver Cityringens død.

Året efter konkluderede en rapport fra Rigsrevisionen dog, at Cityringen var forsinket allerede inden støjklagerne.

Undervejs er der også faldet flere domme om underbetaling af arbejderne på metrobyggeriet, og I 2017 kunne man så læse, at arbejdet på Cityringen var gået i stå, fordi entreprenøren, Copenhagen Metro Team (CMT) var så presset, at Metroselskabet måtte låne entreprenøren knap 1,1 milliarder kroner for at sikre, at arbejdet ikke gik i stå.

Arbejdet kom dog igang igen, og i februar 2017 kunne Metroselskabet sende de fire tunnelboremaskiner på Cityringen på pension efter at have anlagt to tunneler på hver 15,5 kilometer. Dermed forestår en lang periode med test af Cityringen samt anlæggelse af stationspladser, som fortsætter i 2018. Det er stadig forventet, at Cityringen åbner i juli 2019.

I begyndelsen af 2020 bliver Cityringen suppleret af Nordhavnslinjen, og i midten af 2024 åbner Sydhavnslinjen, der skal udvide det københavnske metronet med fem stationer til en værdi af 9,1 mia. kr.

Læs mere:

Nye eltog: Fremtidens tog

Danmark skal have 150 nye eltog til en pris på cirka 75 millioner kroner stykket. Det bliver i alt til en investering på rundt regnet 11 milliarder kroner for togene, der skal erstatte IC3 og IC4.

Proces og videre forløb

1. februar 2018 blev alle Folketingets partier enige om at købe nye eltog. Den store investering er en direkte udløber af problemerne med IC4-togene, der nu forventes udfaset og skrottet midt i 2020'erne, mens IC3 udfases med udgangen af 2027. Og det har også længe ligget fast, at man - i modsætning til IC4-indkøbene - går benhårdt efter en hyldevare.

“Alle partier bag aftalen, Transportministeriet og DSB har haft et ekstremt fokus på, at det (problemerne med IC4) ikke skal gentages. Og derfor skal vi nu ud og have et tog, der kører på europæiske baner, og som har bevist sin driftsstabilitet i stedet for, at man udvikler et helt nyt, sagde Ole Birk Olesen til TV2 News i forbindelse med offentliggørelsen af aftalen.

Det er endnu ikke besluttet, hvem der kommer til at levere togene, men en vigtig detalje i forhold til IC4 bliver, at togproducenten ikke blot skal levere togene, men også stå for at vedligeholde dem.

Læs mere:

Signalprogrammet

Vi slutter med dét, det bliver kaldt Danmarkshistoriens største jernbaneprojekt. Udskiftningen af de fysiske togsignaler med det digitale system ERTMS (European Rail Traffic Management System), er vokset til et gigantisk projekt til 19,6 milliarder kroner.
Til gengæld forventer Banedanmark, at det nye system vil fjerne 80 procent af de forsinkelser på fjernbanen og 50 procent for S-banen, der skyldes signalfejl.

Proces og videre forløb

Banedanmark lavede i 2003 sin første plan for at forny det alderssvækkede signal- og sikringsanlæg. Signalanlægget består af relæsystemer, computere til sikringsanlæg, linjeblok- og CTC-systemer, og hovedparten af anlæggene er installeret i perioden frem til og med 1970'erne. Derfor er fejlraten også stigende, og allerede i 2003 lød beskeden, at store dele af anlægget maksimalt kunne klare ti år mere. Det blev i 2009 besluttet at udskifte samtlige jernbanens signaler med den nye ERTMS-teknologi. Den forventede pris var 16 milliarder kroner, og projektet skulle være afsluttet i 2021.

Tidligt stod det klart, at der var problemer med fx at indbygge signalcomputere i togene (Ingeniøren har været en tur i et ellers forladt værksted uden for Langå for at se, hvorfor det tager så lang tid at ombygge et IC3-tog med computere til Danmarks nye signalsystem), og i oktober 2016 stod det klart, at projektet havde brugt hele sin reserve på 4 milliarder kroner. og ville blive forsinket. Rigsrevisionen har undersøgt projektet og har kritiseret Banedanmark og Transportministeriet for at lade projektet løbe løbsk.

I 2015 erkendte Banedanmark, at man forventede, at signalprogrammet blev 1-1½ år forsinket på de første strækninger. Men i november 2017 besluttede et flertal i Folketinget at lade digitaliseringen af landets togsignaler køre videre med en forsinkelse på syv år og en forøgelse af budgettet på tre milliarder kroner. Den beslutning blev truffet på baggrund af en granskning af signalprogrammet foretaget af konsulenthuset Deloitte. Som Ingeniøren netop har vist, får Folketingets medlemmer ikke udleveret rapporten bag, og dermed forhindres politikerne i at træffe beslutninger på et kvalificeret grundlag, vurderer forskere.

Ingeniøren har løbende fulgt arbejdet med det nye signalsystem tæt, så vi slutter, hvor vi startede, hos Magnus Bredsdorff, der sætter et par ord på, hvorfor signalsystemet er så vigtigt, men samtidig også så kompliceret en størrelse.

“Signalsystemet er et meget komplekst it-projekt, hvor man skal kunne dokumentere hver eneste bit. Både fysisk transport og softwaremæssigt. Når Danmark vælger at gå foran og indføre en udgave af det fælles europæiske signalsystem, som ingen andre lande har i den skala, så bliver vi frontrunners. Som udviklingsland får vi alle børnesygdomme, og alt det, der er vanskeligere end på papiret,” siger Magnus Bredsdorff. Han peger på, at prisen også stiger i andre lande, hvor man implementerer European Rail Traffic Management System

“Det er kommet bag på alle - ikke bare Banedanmark hvor komplekst det er. Vi har så bare i Danmark en akut udfordring, for får vi ikke system op at køre, er der ikke tog, der kører med de signaler, som vi investerer et meget stort beløb i,” siger han.

Det bliver interessant at følge i 2020, når de første to ERTMS-ombyggede strækninger, Køge-Næstved og Roskilde-Køge, skal indvies. De skal udgøre en teststrækning for resten af signalprogrammet.

Læs mere:

Meld dig ind i IDA Rail

Som medlem af IDA Rail får du rig lejlighed til at holde dig ajour med det jernbanetekniske område, og du møder ligesindede med samme faglige interesser som dig selv.

Læs mere

Deltag i debatten

luk
close